Le 13 décembre, je décide d’aller faire bombance au Looping de Candillargues. Vol simple, déjà réalisé à de nombreuses reprises. Parmi les précautions à prendre, la carte VAC de Candillargues précise que l’espace à l’Ouest de la piste n’est pas accessible sans autorisation de la CTR de Montpellier (118.775 à date de publication de l’article). C’est pourquoi les étapes de base des pistes 14-32 sont respectivement main gauche et main droite.
Une approche inhabituelle
Ce 13 décembre, pas mal de trafic sur Candillargues, à ce trafic local s’ajoute un avion école en provenance de Cannes, il s’annonce à quelques minutes derrière moi. Lâché par Garrons pour contacter directement Candillargues, la piste 32 étant confirmée en service, je prends l’option de faire une longue finale sans passer par la case auto-info. En suivant une procédure classique j’aurai retardé les avions en attente de décollage et l’avion école, numéro 2, dans mon sillage. Pour m’aligner, je contourne Aigues-Mortes et m’engage sur la finale 32 sans déborder vers l’Ouest. En faisant ce choix, concentré sur l’approche atypique que j’ai choisie, je pénètre tangentiellement pendant moins de deux minutes, sans autorisation, dans une verrue de la CTR de Montpellier qui s’allonge vers Aigues-Mortes.
Rappel à l’ordre
Quelques jours après ce vol, je reçois un courrier initial de la DGAC accompagné d’un relevé de parcours. Celui-ci pointe une intrusion dans la CTR de Montpellier et demande au propriétaire de l’avion le nom du CdB auteur de l’intrusion. Vous noterez que la DGAC est, comme notre club, entrée dans une démarche de dématérialisation : le courrier PTT indique dans l’entête les deux adresses courriel des personnes chargées du traitement de l’infraction.
A ce courrier en date du 14 décembre, le lendemain de l’intrusion, courrier reçu le 20 décembre, je réponds immédiatement par courriel avec le message suivant. Inutile de contester l’intrusion, elle est bien réelle, même si la verrue vers d’Aigues-Mortes ressemble un peu à un PàC dans lequel je me suis enferré tout seul.
Réponse finale de la DGAC
Par un courrier PTT en date du 4 janvier 2018, courrier reçu le 13 janvier, le responsable ayant entendu mes explications, tout en me rappelant mes obligations d’obtenir les autorisations de pénétration dans la CTR, comme il s’agit d’une première infraction, ne transmet pas le dossier à la DSAC. Mon autorisation de piloter des avionnettes sans permis reste donc dans ma poche, mon porte-monnaie n’est pas non plus ponctionné. OUF !
Conclusion(s)
- Face à ce type d’infraction commise de “Bonne Foi”, sans mise en danger d’autrui, les autorités savent passer l’éponge. Elles formulent néanmoins un rappel à l’ordre, c’est leur rôle, en s’appuyant sur la réglementation. Ce faisant, la DGAC répond à sa mission de prévention et de pédagogie plutôt que de jouer le jeu de la répression. C’est bien l’esprit qui doit animer les intervenants de l’aviation légère.
- Les temps de réponse de la DGAC montrent une réelle réactivité et une écoute respectueuse des utilisateurs de l’espace aérien, fussent-ils en infraction. Certes les écarts entre la date faciale des courriers et leur réception est plutôt importante, ces écarts pourraient être probablement raccourcis. Toutefois, si ces durées ne sont pas vraiment critiques, les temps de latence inconnus sont générateurs de stress. Il convient d’ajouter que dans le cadre d’une gestion interactive de la dématérialisation, il aurait été bienvenu que la DGAC, sans préjuger des décisions à prendre dans ce dossier, ait accusé réception du courriel qui lui avait été expédié le jour même de la réception du courrier initial. Last but not least, si l’AR avait donné une date probable de traitement de l’infraction constatée, l’attente du résultat de traitement du dossier aurait été plus apaisée.
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Que tu ne puisses pas en l’occurence en faire la remarque, c’est juste. Mais moi je me le permet car je n’ai pas encore été dans cette situation et avant d’être dans la position inconfortable qui peut arriver a tous, victime de ce que tu appelles un piège à con, j’exprime mes doutes quant aux préoccupations de la sécurité quand le SIV est aux abonnés absents.
Je trouve que ce type d’aventure finit par enterrer les concepts fondamentaux du cap et de la montre qui même s’ils restent des fondamentaux deviennent impuissants. Il faut forcément un GPS et de préférence une tablette où on peut zoomer.
Enfin, si en homme moderne que tu es tu n’avais pas un transporteur mode S on ne t’aurait pas signalé ton infraction car il aurait fallu remonter la trace jusqu’au changement de code transpondeur et contacter Garons pour avoir l’immatriculation.
PPG
PPG,
en ce qui concerne le couple sécurité INTRUSION<->SIV, une fois le dossier clos, j’ai averti les personnes nommées dans le courriel pour le traitement de “l’infraction”. Avertie, la DGAC pourra, si elle le souhaite intervenir, j’ai ouvert ainsi un possible dialogue. La mise en jachère du SIV doit avoir, c’est au moins ce qu’il faut espérer, des explications et que l’objectif est de remettre le SIV en service ASAP.
( Wishful thinking numéro 1)
Que la mode S soit un moyen de flicage automatique, c’est vrai. Mais cet automatisme devrait permettre de libérer des ressources humaines pour les allouer à des tâches que l’on peut espérer productives en terme de sécurité globale.
( Wishful thinking numéro 2)
Ils ont fait leur boulot dans un esprit ouvert, soyons emprunt, nous aussi, de compréhension et espérons qu’aucun accident dans la couverture de ce SIV ne vienne obliger à des décisions brutales et irréfléchies.
Désolé d’en rajouter une couche, mais à l’infraction d’incursion dans la zone D, s’ajoute également une infraction pour l’intégration sur un aérodrome non contrôlé…
En effet une approche directe ou semi directe n’est pas autorisée sur un AD non contrôlé…
Il aurait fallu faire une verticale ou aller directement en vent arrière puisqu’il y avait d’autres aéronefs en tour de piste. Cela n’aurait en rien gêné le trafic en cours…
En aviation les choses ne sont jamais faites au hasard et encore moins pour pénaliser (emmerder) les autres… elles ont toujours une raison d’être.
La raison d’être de ce que l’on peut prendre pour une verrue est de protéger les trajectoires des avions qui passent (pas loin) au dessus…
En effet, juste en face de Port Camargue se trouve le point ESPIG, qui se trouve être le point initial d’approche sur l’ils de la piste 30 à Montpellier Frejorgue. Inutile de dire qu’il y passe du monde… et à 2000ft…
mince… je voulais modifier mon message et y ajouter des fiches IFR mais cela ne semble pas possible…
Cela dit je partage totalement vos avis sur le contrôle…
Et pour empêcher encore un peu de tourner en rond, on peut tout de même rappeler que dans des temps pas si lointains il était tout à fait possible de naviguer sans GPS, puisqu’ils n’existaient pas, et nous arrivions même à trouver Aigues Mortes, le Grau du Roi et autres village avec ce qui s’appelait à l’époque une CARTE… si, si je vous assure qu’on y arrivait 🙂
cela dit, bons vols !
Patrice,
j’aime la navigation “à l’ancienne” mais la difficulté c’est qu’on sent bien qu’aujourd’hui les zones sont conçues, certes pas pour emmerder c’est évident mais avec en tête l’idée que le pilote a un GPS. Du coup lors de l’enseignement puriste au CAP et à la montre tu te heurtes à un milieu qui lui aussi a évolué.
Et encore, proche de Paris je vois des situations où cela te dégoutte de voler car tu n’es plus tranquille.
Mon propos c’est plutôt que de faire une petite bitouille faire une zone plus franche, moins de zones et plus de simplicité.
Au même titre que formé par des réfractaires à la tablette, j’ai quelques zone de carte papier a soumettre où même tranquillement dans son canapé la lecture 3D est vraiment touchy et complètement ambiguë… Et il se trouve que cette partie de la carte est justement proche Montpellier. Les tablettes et les logiciels qui sur un point donné sont capable de t’apporter la vue en coupe son d’un grand secours mais quand on en est là il faut reconnaître (et je le déplore) qu’on enterre petit à petit “le cap et la montre” au profit de la digitalisation qui devient le seul outil pour faire face à la complexité imposée parce que…. le législateur considère qu’on a des outils digitaux à notre disposition. J’ai l’impression qu’on boucle 🙂
Trouver les points dans cet endroit est en effet fastoche mais voir la ligne de partage de la zone cela peut être plus raide, il ne la repeigne pas assez a mon gout.
Enfin j’ai vu des lunettes de réalité augmentée qui affichent les zones, j’espère qu’on en arrivera pas là.
Sinon a fond pour le respect strict du circuit de piste : surtout à candiargues ou cela ressemble souvent à un remake de la bataille d’Angleterre le weekend, le transpondeur toujours allumé évidement, et les yeux ouverts. (et j’ai toujours la 500 mil pliée et posée a coté de moi.. comme quoi)
Jean louis a piloté. Il a fait des choix qui au moment lui paraissaient être les plus opportuns et il nous les fait partager dans une démarche d’amélioration. MERCI.
Merci pour ce retour instructif Jean Louis, il faut reconnaitre que tu es allé cherché ta finale un peu loin. Un peu plus et tu démarrais ton plan de descente depuis la Corse !!!
En revanche, même si je suis tout a fait d’accord avec toi que la réaction responsable est de nature a apaiser les éventuelles sanctions, je dois dire à l’encontre du contrôle de Montpellier que le non fonctionnement de leur SIV depuis maintenant fort longtemps ne va pas du tout dans le sens de la sécurité. C’est à ma connaissance le seul SIV qui se permet d’être totalement absent. Certes c’est indiqué dans les NOTAM dont on prend connaissance. Toutefois ne pas avoir de SIV pour avoir une information de trafic ou également pour vérifier une fréquence dans une zone de France où il faudrait quand même bien reconnaitre que même avec la meilleure volonté du monde on n’est pas absolument sur de l’interprétation des fréquences sur la carte, cela ne va pas dans le sens de la sécurité.
Je pense qu’il y a des explications rationnelles a cet état de fait, restrictions budgétaires sans doute où organisation du contrôle qui échappe aux pilotes de petits avions que nous sommes. Mais au même titre que les explications que tu as donné peuvent générer l’indulgence, je crois que des explications appuyant le pourquoi de cette situation permettrait aussi au pilote en navigation vers Montpellier seul en fréquence d’être indulgent à son tour.
C’est parce que la qualité du contrôle aérien français est remarquable qu’elle manque très fort quand il est absent. (pour voyager un peu a l’étranger en VFR : Merci au contrôle français pour sa prévenance vis-à-vis de nous).
Pierre Philippe
Pour lecture (un rai est un répondeur auto d’info qui grosso modo dit qu’il n’y a personne et qu’en cas d’urgence on peut contacter 121,5)
LFFA-A4831/17
Q) LFMM/QSEAU/ V/ B/AE/000/145/4336N00322E096
A) LFMT MONTPELLIER MEDITERRANEE
B) 2017 Nov 02 12:50 C) 2018 Apr 28 23:59
E) SERVICE D’INFORMATION DE VOL NON ASSURE DANS LES SIV 1 A 7 DE
MONTPELLIER – MISE EN SERVICE D’UN RAI :
FREQ 134.375MHZ SIV 1 ET 2
FREQ 125.650MHZ SIV 3 ET 4
FREQ 136.625MHZ SIV 5 6 ET 7.
PPG, oui lors de mes vols vers l’Ouest de notre aire de jeux locale, l’absence de SIV à Montpellier me gêne et ce pour n’en pas dire plus. Mais l’évoquer dans le cadre du traitement de cette intrusion aurait été à double titre une kolossale erreur.
1- Faire un reproche à propos de cette absence de SIV, sans connaître la réalité de la décision objet du reproche, était à la fois hors sujet et ouvrait la porte à une décision DGAC qui n’aurait pas écouté et entendu mes éléments.
2- Dans un échange sur une potentielle infraction, il convient de rester ABSOLUMENT factuel et ne pas mélanger les genres. Oui Montpellier n’est pas irréprochable mais les échanges concernaient MON intrusion. A ce sujet, la verrue en forme de part de camembert en direction d’Aigues-Mortes, au Sud-Est de la CTR, me semble plus relever du piège à con que d’une absolue nécessité de protéger les trajectoires depuis ou vers LFMT. Mais là aussi si ce PàC existe, il doit avoir une raison d’être, toutefois elle m’échappe.
Pour poursuivre sur notre volonté de transparence depuis le début de notre mandature, j’ai informé les deux personnes citées dans les courriers officiels DGAC concernant l’intrusion de la publication de cet article. Ainsi, notre administration de tutelle pourra, si elle le souhaite, apporter toute information, rectification et contribuer à cette discussion.